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高鐵快遞是鐵老大改革的第一槍，中鐵快運推出高鐵快遞業(yè)務(wù)，是鐵路貨運全面走向市場的落地舉措之一。

高鐵最明顯的優(yōu)勢之一就是速度，其運行速度一般為250-350公里/小時，這個速度要遠遠超過汽車。使用高鐵快遞業(yè)務(wù)的消費者可以在更短的時間內(nèi)收到所購買的商品。

不過綜合來看，高鐵快遞目前還不具備挑戰(zhàn)整個行業(yè)格局的力量。主要原因有三：

一、起點較低

鐵路貨運一直以來的優(yōu)勢在于大宗商品運輸，快遞業(yè)務(wù)發(fā)展不足。有數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)快件運輸業(yè)務(wù)的80%是采用汽車運輸，15%是航空運輸，依靠鐵路等其他工具的業(yè)務(wù)占比不到5%，起點比較低。

高鐵快遞只是整個物流體系上的一個環(huán)節(jié)，其他環(huán)節(jié)如送貨上門服務(wù)必須與之進行配合。但是由于信息化投入不足，全國配送體系建設(shè)不完善，整個鐵路快遞“門到門”業(yè)務(wù)量較少。

對于民營快遞公司來說，租用高鐵貨車需要重新規(guī)劃線路和網(wǎng)點，會推高它們運營的成本。而且由于體制性的原因，類似中鐵快運這樣的“親兒子”，在高鐵貨運資源占有上有明顯的優(yōu)勢。民營快遞公司很難分到“一杯羹”。

二、“痛點”較多

目前高鐵快遞主要有兩種模式，一種是用“探路車”進行托運，也就是每天開行的首趟高鐵，這趟車不載客，是用來檢查線路的安全狀況的。可以用這趟車進行點到點的單項運輸。

另一種方式是用特定動車組進行高鐵客運，實現(xiàn)物件在特定區(qū)間內(nèi)的雙運運輸，一日到達。

不難發(fā)現(xiàn)，這兩種方式受到的限制都很明顯。包括可用于高鐵快遞的列車數(shù)量，以及運輸?shù)攸c和時間等。

這樣的模式更適合少量的高端商務(wù)快件，無法對整個電子商務(wù)網(wǎng)購快件形成有力的支持。

同時高鐵列車站停時間很短，貨物接駁比較困難，加上車廂并非為貨運而設(shè)計，會導(dǎo)致裝卸效率不高，容易導(dǎo)致延誤。

如果高鐵快遞無法形成規(guī)模效應(yīng)，就很難沖擊現(xiàn)在的網(wǎng)購快遞行業(yè)格局。

三、面臨利益取舍

中鐵快運這樣的原屬鐵道路的鐵路運輸公司是高鐵快遞主要的經(jīng)營者。鐵路貨運改革之后，中鐵快運從鐵路專業(yè)運輸公司變身為純物流企業(yè)，與“四通一達”等民營快遞公司競爭，雙方成為競爭對手。但是要推動整個高鐵快遞的發(fā)展，除了競爭，合作也必不可少。

例如在門到門服務(wù)上，民營快遞企業(yè)占有明顯優(yōu)勢，如果短期之內(nèi)，鐵老大下屬物流公司無法建立起完善的網(wǎng)點布局，而同時又拒絕與民營企業(yè)合作，那么很可能導(dǎo)致高鐵快遞的發(fā)展速度緩慢，甚至停滯不前。

不過，即使雙方有意合作，探索出一套雙方都能接受的合作模式，也需要雙方明確自身的利益邊界和做出取舍，非短期之內(nèi)可以實現(xiàn)。